Receive up-to-the-minute news updates on the hottest topics with NewsHub. Install now.

"สามารถ ราชพลสิทธิ์" ชำแหละ3ปัญหารถไฟฟ้าไทยกับอนาคตที่ยังน่าห่วง

30 พฤศจิกายน 2559, 10:40 น.
34 0
"สามารถ ราชพลสิทธิ์"  ชำแหละ3ปัญหารถไฟฟ้าไทยกับอนาคตที่ยังน่าห่วง

“ผมติดตามเรื่องการขนส่ง และโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะมาอย่างยาวนาน จึงชอบแสดงความคิดเห็นและทรรศนะออกไป ทั้งหมดก็เพื่อผลประโยชน์ของประเทศ” .

ความล่าช้า การจัดลำดับความสำคัญผิดพลาด และการขาดการศึกษาเส้นทางอย่างรอบคอบ .

“เห็นได้บ่อยครั้งว่าการก่อสร้างมักล่าช้า ไม่เป็นไปตามแผนแม่บทที่วางไว้ ที่สำคัญยังพบว่า มีปัญหาเรื่องการจัดลำดับความสำคัญของเส้นทาง ขาดพิจารณาปัจจัยต่างๆอย่างรอบด้าน ส่วนใหญ่มักมองเรื่องการเวนคืนพื้นที่เป็นหลัก มากกว่าการเอาผู้โดยสารเป็นที่ตั้ง” .

รถไฟฟ้าสายสีม่วงถือเป็นอีกหนึ่งตัวอย่างของโครงการที่ไม่ยึดผู้โดยสารเป็นหลัก จนนำไปสู่การคาดการณ์จำนวนผู้ใช้ที่ผิดพลาด เสียทั้งเวลา ทั้งเม็ดเงิน ทั้งโอกาสสำหรับการพัฒนาเส้นทางอื่น .

“สายสีม่วงลงทุนทั้งหมดไปกว่า 6 หมื่นล้านบาท คิดเป็นกิโลเมตรละประมาณ 2,800 ล้านบาท สุดท้ายมีผู้โดยสารประมาณ 2 หมื่นคนต่อวัน ...น้อยมาก เมื่อเทียบกับโครงการรถด่วนพิเศษบีอาร์ทีที่ลงทุนเพียงแค่กิโลเมตรละ 120 ล้าน แต่มีผู้โดยสารเฉลี่ยวันละ 2 หมื่นคนเท่ากัน หรือรถไฟฟ้าสายสีแดงอ่อน บางซื่อ- ตลิ่งชั่น ที่สร้างเสร็จมาราว 3 ปี พร้อมใช้ทุกอย่าง แต่อ้างว่า สัญญาจัดซื้อรถไฟฟ้า โครงการก่อสร้างโรงจอดและซ่อมบำรุง ผูกรวมกับสายสีแดง บางซื่อ- รังสิต ทำให้ไม่สามารถเปิดใช้งานได้” .

ตัวเลข ณ วันที่ 13 พฤศจิกายน 2559 การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) มีรายได้จากค่าโดยสารเฉลี่ย 513,306 บาทต่อวัน ในขณะที่รฟม.ต้องเสียค่าใช้จ่ายถึงวันละ 4 ล้านบาทจากค่าจ้างบริษัททางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีอีเอ็ม ให้บริหารจัดการเดินรถและซ่อมบำรุงรักษา 3.6 ล้านบาทต่อวัน ค่าจ้างองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) ให้รับส่งผู้โดยสารระหว่างสถานีเตาปูน-บางซื่อ 0.2 ล้านบาทต่อวัน และค่าจ้างการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ให้รับส่งผู้โดยสารระหว่างสถานีบางซ่อน-บางซื่อ 0.2 ล้านบาทต่อวัน ดังนั้น รฟม.จึงขาดทุนเฉลี่ย 3,486,694 บาทต่อวัน หรือหากรวมจำนวนเงินขาดทุนตั้งแต่วันที่ 6 สิงหาคม – 13 พฤศจิกายน 2559 จะขาดทุนถึง 349 ล้านบาท ซึ่งถ้าจำนวนผู้โดยสารยังคงเป็นไปเช่นนี้ต่อไปก็จะทำให้ รฟม.ขาดทุนถึงปีละ 1,273 ล้านบาท .

“ต้องช่วยกันขนผู้โดยสารออกมาขึ้นรถให้ได้ เช่น จัดรถสองแถวไปรับออกมาจากบ้านหรือสถานที่ทำงาน การแก้ปัญหาลักษณะนี้ รถไฟฟ้าบีทีเอสเคยใช้มาแล้ว เมื่อสมัยเปิดให้บริการใหม่ๆ ซึ่งประสบปัญหาเช่นกัน มีผู้โดยสารใช้งานเพียงวันละ 1.5 แสนคน แต่พยายามดิ้นรน นำ shuttle bus มาขนผู้คนจากที่ทำงานหน่วยงานต่างๆออกมาขึ้นรถ ซึ่งสายสีม่วงต้องทำ ไม่ใช่นิ่งเฉยแบบนี้” .

คำถามที่หลายฝ่ายกังวลที่สุดเวลานี้คือ โครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าสายสีชมพู (แคราย-มีนบุรี) ระยะทาง 36 กิโลเมตร วงเงิน 53,490 ล้านบาท และโครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลือง (ลาดพร้าว-สำโรง) ระยะทาง 30 กิโลเมตร วงเงิน 51,810 ล้านบาท จะซ้ำรอยความผิดพลาดของสายสีม่วงหรือไม่ ? .

“ผมผิดหวังมาก จริงๆมันสำคัญทุกสาย แต่เราควรเลือกเส้นทางที่สำคัญที่สุดก่อน สายสีชมพู แคราย – มีนบุรี ลงทุนกว่า 5 หมื่นล้านบาท ตกกิโลเมตรละ 1.6 พันล้าน เป็นรถไฟรางเดี่ยวหรือโมโนเรล คาดการณ์ว่าปีแรกจะมีผู้ใช้ 1.8 แสนคนต่อวัน ซึ่งก็พอๆกับรถไฟฟ้าสายสีม่วง สิ่งที่ผมกังวลคือ จะมีผู้โดยสารจำนวนมากเพียงแค่ช่วงเมืองทองธานี ศูนย์ราชการ ไปจนถึงสถานีหลักสี่เท่านั้น น้อยคนจะเดินทางจากศูนย์ราชการไปยังแครายหรือมีนบุรี ส่วนใหญ่ต้องการเดินทางเข้าสู่เมือง ทำให้เขาอาจจะเลือกนั่งรถตู้ไปลงอนุสาวรีย์ หรือหมอชิตเพื่อเข้าเมืองทันทีอย่างรวดเร็ว ขณะที่สายสีเหลืองนั้น ผมมองว่าขาดทุนเช่นกันแต่น่าจะมีปัญหาน้อยกว่า” .

“ความเห็นของผม รัฐต้องเลือกสายสีส้มก่อน เอาเงินมาทุ่มกับเส้นนี้ จากมีนบุรี – ราม – ศูนย์วัฒนธรรม – ประตูน้ำ – ยมราช – ปิ่นเกล้า – ตลิ่งชั่น แถวนั้นมีคนเยอะมาก ต้องเร่งสร้าง สายสีชมพู-เหลือง เอาไว้ก่อน แต่คิดว่าเขามีปัญหาเรื่องเวียนคืนที่ดิน ทำให้ยุ่งยากในการจัดการ แต่พื้นที่ตรงนี้คนหนาแน่นมาก มีผู้ใช้งานสูงแน่ เป็นการเชื่อมระหว่างฝั่งตะวันตกและออกของแม่น้ำเจ้าพระยา” .

“ที่บอกว่าสร้างก่อนแล้วความเจริญจะตามมานั้นไม่ถูกทั้งหมด ความเจริญต้องเติบโตควบคู่ไปกับการก่อสร้าง เส้นทางที่จะมีรถไฟฟ้า ต้องมีความเจริญในพื้นที่อยู่พอสมควร ที่สำคัญต้องมีการพัฒนาส่วนอื่นๆควบคู่ไปด้วย อย่างการดึงดูดให้เอกชนมาร่วมลงทุน เช่น จัดสรรโซนนิ่งในการพัฒนาโดยเก็บภาษีถูกลง” .

“ปกติคนถูกเวนคืนที่ดิน เขาต้องออกไปอยู่ที่อื่น แต่ พ.ร.บ.จัดรูปที่ดินฯ ทำให้เขาไม่จำเป็นต้องออกไป สามารถอยู่ละแวกเดิมได้ โดยคนที่ไม่ถูกเวนคืนก็เสียสละพื้นที่ส่วนหนึ่งของเขา และจัดรูปที่ดินเสียใหม่ ไม่มีพื้นที่ชายธง และพื้นที่ตาบอด มีสิ่งแวดล้อมที่ยอดเยี่ยม มีโรงพยาบาล โรงเรียน ทำทางเข้าออกที่ดี แบบนี้ที่ดินจะมีมูลค่าสูงขึ้น แต่นี่เราดันปล่อยให้การพัฒนาเป็นไปตามยถากรรม รถไฟฟ้าเป็นสแตนอโลน โดดเดี่ยวเกินไป ไม่ผูกรวมกับการใช้ที่ดินหรือพัฒนาพื้นที่ ถือเป็นเรื่องน่าเสียดาย” .

“ในอดีตย่านชินจูกุ กรุงโตเกียว ประเทศญี่ปุ่น สภาพพื้นที่ดูไม่ได้เลย แต่ต่อมามีการตัดเส้นทางทำถนนใหม่ ปรับรูปแบบการเดินทางเข้า-ออกที่ดี แบ่งพื้นที่เป็นโซน โดยผ่านกฎหมาย พ.ร.บ. ลักษณะนี้ ซึ่งผมคิดว่ารัฐบาลปัจจุบัน น่าจะบังคับใช้เป็นต้นแบบได้”

“บริเวณสถานีรถไฟฟ้า ใครมีที่ดินจะรวยเหมือนส้มหล่น บางคนไปดักซื้อที่ดินล่วงหน้า ได้ผลประโยชน์คนเดียว ราคาเพิ่มขึ้น 3-10 เท่า ในต่างประเทศเขาจึงมีมาตรการพิเศษ เช่น ถ้าพื้นที่อยู่ติดกับสถานีรถไฟฟ้า คุณต้องเสียสละเงินส่วนหนึ่งในการก่อสร้างด้วย ญี่ปุ่นทำแบบนี้เพราะถือว่าตัวเองได้ประโยชน์และลดการเก็งกำไรที่ดินไปในตัว คนใกล้มากก็เสียมาก เมื่อคุณมีความสะดวกสบายในการเดินทาง และราคาที่ดินของคุณเพิ่มขึ้น จำเป็นต้องแบ่งเงินส่วนหนึ่งหรือเสียภาษีพิเศษเพื่อช่วยในการก่อสร้าง ไม่ได้เยอะมากจนเดือดร้อน เป็นกฎหมายเพื่อส่งเสริมความเป็นธรรม” .

“การวางแผนการขนส่ง ไม่ใช่แค่เพื่อการแก้ปัญหาจราจรติดขัดเท่านั้น แต่เป็นส่วนหนึ่งของการพัฒนาเมือง ผู้ที่มีส่วนในการตัดสินใจต้องมีวิสัยทัศน์ชัดเจนว่าต้องการเมืองแบบใด ต้องมองให้ทะลุตั้งแต่ต้น เอาประชาชนเป็นที่ตั้ง อำนวยความสะดวกสบายให้เขามากที่สุด ไม่เช่นนั้นไม่ว่าจะเสร็จอีกกี่เส้น ประชาชนก็ต้องเดินในระยะไกลหรือต้องต่อรถจำนวนมากกว่าที่ควรจะเป็นทั้งสิ้น” .

ทั้งหมดนี้คือ ความปรารถนาดีของสามารถ ราชพลสิทธิ์ต่อการบริหารจัดการระบบขนส่งยอดนิยมของกรุงเทพฯอย่างรถไฟฟ้า.

ที่มา: posttoday.com

มีส่วนร่วมในเครือข่ายทางสังคม:

ความคิดเห็น - 0